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1700 anos de Niceia: Ósio de Córdoba e a liberdade dos cativos

Ósio de Córdoba. Por Ángel María de Barcia Pavón, c. 1879. Museo de Bellas Artes de Córdoba.

Em 2025, a Igreja Católica — junto com as Igrejas Ortodoxas, as Igrejas Orientais e as comunidades eclesiais reformadas — recorda os 1700 anos do Primeiro Concílio Ecumênico, realizado em Niceia (İznik, na atual Turquia), em 325. Ali foi definido o núcleo do credo cristão na divindade de Cristo, marcando a passagem decisiva de uma Igreja perseguida para uma Igreja integrada ao Império. À frente daquele sínodo estava um bispo hispano: Ósio de Córdoba, figura-chave para compreender como a fé cristã entrou no vocabulário do Direito e da Política.​

Ósio não se limitou a presidir debates teológicos sobre a consubstancialidade do Filho com o Pai. Como conselheiro do Imperador Constantino, ajudou a moldar leis que tocavam diretamente a vida de pessoas concretas, entre elas os cativos. Uma dessas medidas, pouco lembrada hoje, foi a criação da manumissio in Ecclesia: a possibilidade de libertar juridicamente um escravo dentro da Igreja, diante do bispo e da assembleia dos fiéis.​

Ósio: de bispo local a protagonista imperial

Nascido provavelmente em 256, em Córdoba, Ósio pertenceu à aristocracia bética e foi eleito bispo por volta de 295. Tendo padecido pessoalmente a perseguição sob Maximiano, Ósio aparece com destaque no Sínodo de Elvira (305), cujos cânones refletem o rigor moral e a preocupação disciplinar que mais tarde reaparecerão no Concílio de Niceia (325) e no Sínodo de Sárdica (343).​​

A partir de 312, Constantino passa a confiar a Ósio missões delicadas: intermediar conflitos no Oriente, participar de sínodos regionais, elaborar fórmulas de fé que garantam a unidade da Igreja, e servir, em muitos momentos, como tradutor entre o mundo episcopal e a corte. É nesse ambiente de confiança que amadurece a ideia de reconhecer, em lei, a libertação de escravos realizada no espaço eclesial, um gesto em que a fé se torna, de modo bastante literal, produtora de liberdade civil.​

O que foi a manumissio in Ecclesia?

No Direito Romano clássico, a manumissão era um ato formal: para que um cativo se tornasse juridicamente livre, era necessário seguir ritos próprios do Ius Civile, com a presença de magistrados ou procedimentos específicos. A manumissio in Ecclesia, que se consolida sob Constantino, simplifica e desloca esse ato: agora, a declaração pública do senhor, feita na Igreja, diante do bispo e de uma assembleia de fiéis, é reconhecida como suficiente para produzir a liberdade.​

Do ponto de vista prático, isso significava aproximar a manumissão do cotidiano cristão. Manumitir deixava de ser apenas um ato jurídico, revestido de fórmulas técnicas, para se tornar também um gesto litúrgico e comunitário, ligado à caridade e à conversão. Do ponto de vista simbólico, o bispo se tornava fiador público dessa nova condição: ao atestar a liberdade, ele colocava o peso moral da Igreja a serviço do liberto, num tempo em que o cristianismo começava a influenciar as consciências e as estruturas sociais.​

Servidão, escravidão e discernimento moral

Aqui é importante evitar anacronismos. Quando se fala em “escravidão” na Antiguidade e na Idade Média, fala-se de um conjunto de figuras jurídicas de dependência — cativeiro de guerra, escravidão por dívida, formas de servidão ligadas à terra — que, naquele contexto, eram vistas como soluções possíveis diante da desigualdade social, da punição de crimes ou da necessidade de garantir trabalho. Nessas condições, a questão moral não era simplesmente “escravidão, sim ou não?”, mas “em que casos a sujeição é legítima e em que casos se torna injusta, desumana ou abusiva?”

A dificuldade de discernir isso explica por que a reflexão cristã sobre a escravidão caminhou de forma lenta e por etapas. A mesma tradição que admite, em tese, formas de dependência servil, insiste ao mesmo tempo na igualdade de todos em Cristo, limita juridicamente os abusos, condena guerras injustas e tráfico de pessoas e promove, com instrumentos como a manumissio in Ecclesia, uma expansão gradual da liberdade. Nesse sentido, é mais adequado afirmar que houve um longo processo de depuração moral do diploma da escravidão, e não um “endosso” deliberado daquilo que hoje pode ser qualificado, sob alguns aspectos, como crime contra a humanidade.​​

Do mundo antigo à consciência atual da dignidade

Ao longo dos séculos, a Igreja elaborou posições cada vez mais críticas em relação à servidão. Na Modernidade, contudo, sua posição não pareceu ser tão clara. Com os ataques sarracenos, reconheceu a legitimidade do cativeiro como resposta à agressividade islâmica, o que serviu aos países europeus de salvo-conduto em suas incursões pela África. Mas já no início do século XVI, diante das guerras injustas que então se promoviam, o Papa Paulo III estabeleceu excomunhão maior contra os que escravizassem povos inocentes.

Os europeus cristãos, impedidos de escravizar, optaram por comprar pessoas já escravizadas em África. E assim, a escravidão moderna tornou-se a alavanca mercantil que movia a produção nas Américas. A denúncia da escravidão, especialmente em contextos missionários, passou a incluir a rejeição do tráfico atlântico e, posteriormente, a própria instituição da escravidão. No século XIX, a Igreja Romana proibiu defender publicamente a licitude do tráfico.

Documentos recentes sobre a dignidade da pessoa humana retomam esse percurso e o explicitam: a pessoa não pode ser reduzida a coisa, a instrumento de lucro, a propriedade de outrem, qualquer que seja o regime jurídico envolvido. Ao reconhecer a escravidão como ofensa à dignidade, o magistério atual não apaga a complexidade histórica das antigas formas de dependência, mas esclarece melhor onde termina uma relação social juridicamente tolerada em sociedades modernas e onde começa o crime contra a humanidade que hoje se condena sem hesitação.​​

Niceia, Ósio e a memória da escravidão

Voltar a Ósio de Córdoba, na comemoração dos 1700 anos de Niceia, é lembrar que a descrição da posição da Igreja frente ao fenômeno da escravidão deve superar slogans, para o bem e para o mal. Desde cedo, a fé cristã ofereceu ferramentas para atenuar a servidão e favorecer a manumissão, ao mesmo tempo em que teve de aprender, pouco a pouco, a reconhecer o que havia de radicalmente injusto em certas formas de sujeição de pessoas.​

Essa história de longa duração dialoga com os temas do nosso tempo: quando se discute o tráfico atlântico, a escravidão colonial e as marcas que ela deixou no Brasil, fala-se de outra configuração histórica da servidão, com recorte racial e lógica mercantil global. Mas a pergunta de fundo permanece a mesma: como traduzir, em linguagem jurídica e social, a intuição evangélica de que cada ser humano tem uma dignidade que não pode ser negociada?

Ósio, Niceia e a manumissio in Ecclesia são um dos primeiros capítulos dessa história; a luta contemporânea contra o tráfico de pessoas e as novas formas de escravidão mostra como essa mesma história permanece em aberto.

Memória e a história da escravidão no Rio de Janeiro

No dia 19 de novembro, o programa Arte Clube, da Rádio MEC, recebeu ao vivo o historiador e arquiteto João Carlos Nara Jr. para um bate-papo sobre seu trabalho de pesquisa e divulgação em temas relacionados à escravidão atlântica e à história da freguesia de Santa Rita, no Rio de Janeiro. Conduzida por Jansem Campos, a entrevista foi transmitida pela Rádio MEC e pela Rádio Nacional, e em breve estará disponível em formato videocast no YouTube da emissora.

João Nara destacou durante a conversa livros seus que exploram a memória dos africanos e seus descendentes no Rio, como “O cais e o cemitério: da vinda da corte ao Rio de Janeiro até as primeiras restrições ao tráfico”, “A morte no Valongo: história e memória dos africanos no Rio de Janeiro” e “Silêncios que gritam: testemunhos da escravidão africana no Rio de Janeiro”. Seus estudos abordam importantes locais e momentos históricos, como o Cemitério dos Pretos Novos e a Igreja de Santa Rita, contribuindo para a valorização da história afro-brasileira e para o reconhecimento das narrativas silenciadas na cidade.

Sobre o Arte Clube

O Arte Clube é uma revista cultural que destaca o universo das artes e espetáculos no Rio de Janeiro, além de contar com lançamentos literários, novidades musicais, propostas artísticas e estreias nos palcos, galerias e cinemas da cidade.​

CAU debate a Pequena África

Em celebração ao Dia da Consciência Negra, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro (CAU/RJ) realizará, no dia 19 de novembro de 2025, às 14h, o “CAU/RJ e Consciência Negra”, um evento inédito dedicado à valorização da memória afro-brasileira na formação das cidades. A atividade, que acontece na sede do Conselho, tem como tema central “A Pequena África e o Cais do Valongo: testemunhos materiais históricos da diáspora africana no Brasil” e propõe uma reflexão sobre o papel da arquitetura e do urbanismo na preservação e na valorização dos espaços de memória, fundamentais para a construção da identidade brasileira.

O encontro reunirá palestrantes de destaque, entre eles: o Secretário Municipal de Diversidade e Direitos Humanos, Edson Santos; a presidente do Instituto Pretos Novos, Merced Guimarães dos Anjos, o professor e diretor do Instituto Pretos Novos, Cláudio Honorato, o arquiteto e urbanista, autor da trilogia “Cemitério dos Pretos Novos do Valongo – Uma Jornada Impactante pela História da Escravidão no Brasil”, João Carlos Nara, e Leonardo Campos, Gerente do Iniciativa Valongo, do BNDES.

A iniciativa marca um passo importante do CAU/RJ na promoção de um urbanismo comprometido com a diversidade, a memória e a justiça social, reforçando a importância de reconhecer o passado para construir cidades mais humanas e igualitárias.

Para garantir seu ingresso gratuito, acesse o link:
https://www.sympla.com.br/evento/caurj-e-consciencia-negra/3201712

Cais do Valongo: Patrimônio Afro-Brasileiro ou Brasileiro? Reflexões sobre a Lei nº 15.203/2025

A recente sanção da Lei nº 15.203, de 11 de setembro de 2025, que reconhece o sítio arqueológico Cais do Valongo como patrimônio histórico-cultural afro-brasileiro essencial à formação da identidade nacional, reacende debates importantes sobre memória, identidade e a escravidão no Brasil.

O Cais do Valongo, porta de entrada de milhares de africanos escravizados no país, é inegavelmente um marco da história da diáspora africana e da violência da escravidão. Sua elevação a Patrimônio Mundial da Humanidade pela UNESCO já sublinhava sua importância para a compreensão do passado e a promoção de um futuro mais justo.

No entanto, a lei suscita algumas reflexões:

A lacuna da pesquisa: Apesar da sua importância histórica, ainda é notória a falta de pesquisas aprofundadas sobre a ligação direta do Cais do Valongo com o tráfico negreiro. Precisamos de mais investigações que detalhem o funcionamento do cais, as redes de comércio escravista que ali operavam e a vida das pessoas que por ali passaram.

Patrimônio “Afro-Brasileiro” vs. Patrimônio Brasileiro: A lei define o Cais do Valongo como patrimônio “afro-brasileiro”. Seria mais apropriado considerá-lo simplesmente como patrimônio “brasileiro”? A escravidão é parte intrínseca da história do Brasil, afetando a todos, e não apenas a população afrodescendente. Ao adjetivar o patrimônio, corremos o risco de segmentar a memória e minimizar o impacto da escravidão na formação de toda a sociedade brasileira.

A lei, sem dúvida, representa um avanço no reconhecimento da importância do Cais do Valongo e na necessidade de sua proteção. Contudo, é fundamental que o debate sobre a sua relevância histórica e o seu papel na formação da identidade nacional seja ampliado e aprofundado, buscando uma compreensão mais completa e inclusiva do nosso passado.

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Fórum de Discussões Dom Vital

O Fórum de Discussões Dom Vital abordará o tema de como a Igreja lidou com a escravidão. O Fórum é um espaço de estudo, aderente ao Magistério da Igreja, e de debate construtivo, aberto às conquistas científicas contemporâneas.

A recente publicação de Silêncios que Gritam ensejou o próximo tema sobre memória, responsabilidade e reparação, cujo encontro ocorrerá no dia 9 de outubro, das 18h30 `às 20h. Entrada franca.

Divulgando “Silêncios que Gritam”

Após o lançamento da 2ª edição de Silêncios que Gritam no Museu do Amanhã, durante o Seminário Travessias, ocorrido a 11 de agosto passado, novas apresentações do livro serão realizadas.

A próxima será dia 16 de setembro, terça-feira, às 15h.

Museu Convida | Aula Pública
Valongo: Ecos da Violência Urbana nos Registros de Óbito dos Pretos Novos

Museus são espaços de memória, pesquisa, cidadania, sociabilidade e de educação não formal. Têm em sua função social a propagação de cultura e conhecimento, e um meio que pode ser utilizado para tal é a Educação, sendo esta capaz de alargar horizontes e transformar realidades.

O Museu da Justiça, com o intuito de cumprir tal função, continua, neste mês, uma série de aulas públicas com temáticas variadas que contribuirão para o aprendizado de estudantes e o público em geral. Nesta sétima edição, João Carlos Nara Jr. abordará o tema “Valongo: Ecos da Violência Urbana nos Registros de Óbito dos Pretos Novos”.

Os obituários do Cemitério de Pretos Novos do Valongo, trazidos à lume no livro “Silêncios que Gritam”, revelam a violência urbana no Rio de Janeiro do século XIX ao mencionar outros marginalizados que apareceram afogados, assassinados ou abandonados no mato ou na praia, manifestando um cenário de sofrimento e desamparo. A presença do escrivão do crime nos registros evidencia uma história esquecida, mas que ecoa ainda hoje.

Com capacidade para 60 pessoas, para participar presencialmente é necessário realizar inscrição no link https://is.gd/inscricao11. A aula será transmitida na plataforma Microsoft Teams. Para assistir a transmissão não há necessidade de inscrição prévia, basta clicar no link https://is.gd/AulaPublica7.

Será concedida declaração de participação para as pessoas que se inscreverem e optarem, no ato da inscrição, pelo recebimento. A emissão da declaração está condicionada à assinatura da lista de presença no dia do evento. O formato da lista, física ou virtual, será de acordo com a modalidade escolhida.

Museu da Justiça do Rio de Janeiro
Edifício Des. Caetano Pinto de Miranda Montenegro
Sala Multiuso
Rua Dom Manuel, 29, térreo – Centro, Rio de Janeiro
Entrada Franca | Capacidade: 60 pessoas
Informações: museu.sepep@tjrj.jus.br
Classificação indicativa: livre

Museu da Justiça
https://www.tjrj.jus.br/web/museu

João Alves da Silva Porto: do tráfico legal ao contrabando

João Alves da Silva Porto exemplifica a trajetória dos grandes traficantes brasileiros que transformaram riqueza escravista em poder político e econômico duradouro. Seus 68 defuntos registrados nos dois obituários remanescentes do Cemitério de Pretos Novos do Valongo, todos marcados com o ferrete em brasa na carne com um P dentro de losango, revelam apenas uma fração das operações de quem se tornou o quarto maior comerciante de escravos do Rio de Janeiro.

Consolidação no tráfico legal (1821-1830)

Porto obteve concessão real de 30 braças na Ilha das Cobras em janeiro de 1821, intermediada pelo Conde dos Arcos, para construir armazéns comerciais com uso gratuito pela Armada Real. Esta permissão oficial demonstra como grandes traficantes integravam-se às estruturas estatais.

Em 1823, contribuiu com 200$000 para o Império nascente, consolidando seu alinhamento político. Até 1830, transportou 8.303 africanos em dez navios da África Oriental, operando embarcações próprias como a galera Viscondessa de Rio Seco, tripulada por escravos seus.

O caso dos cativos marinheiros

Um episódio revelador ocorreu em 1823: seus cativos tripulantes Francisco Joaquim, José Angola, Domingos Preto, José Antônio e Paulo Fernandes foram capturados pela corveta pirata Heroína, escaparam durante tempestade e buscaram refúgio na fragata portuguesa Pérola. Mas João Alves da Silva Porto queria reavê-los.

Após jurarem a Constituição portuguesa, solicitaram às Cortes reconhecimento como cidadãos livres, contestando a propriedade de Porto. O despacho de janeiro de 1823 declarou que o caso “não pertence às Cortes”, deixando incerto o destino destes homens.

Transição para o tráfico ilegal (pós-1830)

Enquanto muitos traficantes migraram para investimentos imobiliários após 1830, com a proibição do tráfico, Porto optou pela continuidade ilegal. Estabeleceu infraestrutura sofisticada no litoral norte paulista, onde sua fazenda Lagoinha, na fronteira Ubatuba-São Sebastião, tornou-se importante ponto de desembarque clandestino.

A propriedade incluía espaço subterrâneo para ocultar africanos durante fiscalizações. Esta rede contribuiu para o desembarque de aproximadamente 38 mil africanos ilegalmente no litoral paulista entre 1830-1850, demonstrando como o fim oficial do tráfico apenas reorganizou suas estruturas operacionais.

A trajetória de Porto ilustra como grandes traficantes converteram capital comercial em influência política duradoura, transitando entre legalidade e ilegalidade conforme conveniências econômicas. Sua capacidade de adaptar-se às mudanças legais — mantendo operações através de infraestrutura clandestina — revela a persistência das redes escravistas muito além das proibições formais, moldando profundamente a formação social e econômica do Império brasileiro.

 

O batismo dos africanos no tráfico atlântico

O batismo de africanos nos portos de Luanda e Moçambique revela tensões estruturais entre projeto evangelizador português e interesses comerciais do tráfico negreiro. Esta prática singular expõe conflitos entre Igreja e comércio, questionando recentes interpretações que pretende reduzir a iniciação cristã a mero instrumento de dominação cultural.

Conflitos entre evangelização e lucro

Em Angola, região que dependera do Congo católico, Portugal estabeleceu, no século XVIII, um sistema remunerado de catequese prévia ao embarque, com catequistas falantes de quimbundo instruindo os catecúmenos. Esta estrutura gerava conflitos diretos com traficantes, pois alguns cativos morriam durante o período de instrução, causando prejuízos aos negociantes. Como consequência, a pressão comercial reduziu a catequese a sumária formalidade. Armadores subornavam os catequistas para acelerar o processo: bastavam dois ou três encontros para serem declarados instruídos.

Dom Alexandre da Sagrada Família, administrador apostólico de Luanda entre 1785 e 1787, defendeu o atraso do embarque até obtenção de formação religiosa adequada, contrariando política portuguesa de facilitação comercial. Com efeito, os Forais das Alfândegas exigiam “todo bom despacho que se possa”, proibindo demoras desnecessárias. Mas os argumentos utilitários suplantaram a visão pastoral. Sua designação pelo papa como bispo de Luanda nunca foi aceita por Portugal. Resignado, Dom Alexandre determinou que partissem pagãos os indispostos ao batismo, marcando os batizados com cruz no braço como certificado. O prelado abandonou Angola em 1787, permanecendo vacante a diocese por muitos anos.

A situação em Luanda ainda contava com outras contradições, como a prática de batizar sem registrar nome cristão. Por isso os pretos novos de Angola foram registrados como anônimos nos obituários do Valongo.

A validade dos batismos

Desde o século XVIII, o papa Bento XIV estabelecera uma distinção entre a validade e a licitude para a recepção dos sacramentos. Para adultos africanos, exigia-se consentimento mínimo para validade jurídica, mas a licitude requeriria fé e contrição, provavelmente ausentes nos batismos apressados.

Tal contradição não passou despercebida a muitas pessoas que consideraram duvidoso o procedimento catequético de Luanda. Embora fosse uma solução de compromisso entre o temor à mortalidade nas travessias, a pressa comercial e a insegurança pastoral, a prática de batizar pessoas despreparadas revela contradições do projeto colonial português: a evangelização como justificativa moral para um sistema economicamente desumano.

A tensão entre cuidado das almas e eficiência comercial nunca foi resolvida, resultando em práticas que satisfaziam formalmente exigências religiosas sem cumprir substancialmente seus propósitos espirituais.

Uma nova reflexão se faz necessária

Recentemente, tornou-se comum acusar a prática evangelizadora cristã de “epistemicida”, isto é, como “destruidora de culturas”. É um argumento insustentável, pois não existem culturas estáticas ou incomunicáveis. Processos de transculturação raramente são unidirecionais ou totalmente destrutivos.

A bem da verdade, qualquer encontro cultural é de mão dupla, e não se pode negar aos africanos a sua capacidade de ressignificar valores alheios recebidos nesses encontros culturais.

No caso específico do batismo, a afinidade entre ritos iniciáticos das religiões autóctones africanas e da religião cristã, ambos envolvendo água purificadora, permitiria uma leitura sincrética que facilmente preservava aspectos da cosmopercepção africana.

Se no Novo Mundo o batismo frequentemente representou uma escolha estratégica, visando à inserção social e à formação de redes de sociabilidade através do compadrio, como avaliar, no caso de Angola, a participação em um rito realizado de forma prematura, descontextualizada ou incompreensível? A ausência da preparação adequada sugere que muitos desses batismos podem ter sido canonicamente inválidos ou, no mínimo, ilícitos.

Diante disso, torna-se relevante investigar o desenvolvimento da vida sacramental desses cativos ao aportarem e se instalarem no Brasil: teriam eles sido novamente batizados sub conditione, obtendo enfim o seu nome registrado?

Geografia do tráfico: portos de origem dos africanos no Rio de Janeiro

A África em 1808. Fonte: Brookes, Richard. “Africa”. In: The General Gazetteer; or Compendious Geographical Dictionary. Eighth Edition. Dublin, 1808.

Os registros do Cemitério dos Pretos Novos revelam uma geografia precisa do tráfico negreiro, mapeando as rotas que conectavam a África ao maior porto escravista das Américas. Depois da proibição do tráfico no Atlântico norte, Angola e Moçambique dominaram absolutamente o fornecimento de mão de obra cativa para o Rio de Janeiro, consolidando o deslocamento do eixo do tráfico da África Ocidental para a Centro-Ocidental e Oriental que caracterizou o século XIX.

Sobreviveram ao tempo dois obituários de pretos novos do Valongo: o primeiro cobre de 1812 a 1818 e o segundo de 1824 a 1830. Os dados abaixo provêm da sua análise.

O domínio da África Centro-Ocidental

Angola constituiu o principal fornecedor, representando mais de 70% dos óbitos registrados. Luanda funcionou como o principal escoadouro de um sistema que exportava anualmente cerca de 13.500 pessoas para o Brasil entre 1812-1830. O volume era tal que a documentação usava indistintamente Loanda e Angola, transformando a capital em sinédoque do território do país.

Benguela, terceiro maior porto escravista do Atlântico, registrou 1.762 óbitos no cemitério do Valongo, enquanto Cabinda aparece com 852 mortes. Outros portos menores como Ambriz (321 óbitos), Molembo (34) e Rio Zaire (45) completavam esta rede centro-ocidental que, entre 1514-1867, exportou 5,6 milhões de pessoas, 45% de todos os africanos forçadamente retirados do continente.

A estrutura comercial angolana diferenciava-se por sua integração aos interesses luso-brasileiros desde 1575. Entre 1785-1794, apenas Luanda exportou pessoas no valor de 5.458:659$900 réis, superando largamente cera (723:590$550 réis) e marfim (43:539$818 réis). A cidade operava como centro de processamento onde chegavam cerca de 13.500 cativos anuais do interior, mas apenas 6-7 mil sobreviviam para embarque, mortalidade que Robert Conrad qualificou como “indizível”.

A ascensão de Moçambique

Moçambique emergia como alternativa estratégica às pressões britânicas contra o tráfico norte-equatorial, registrando 729 óbitos no Valongo entre os dois períodos estudados. Este crescimento refletia a reconfiguração das rotas atlânticas: entre 1581-1856, cerca de 280.000 pessoas foram exportadas de Moçambique para o Brasil, com intensificação significativa no início do século XIX.

A estrutura comercial moçambicana combinava antigas rotas do comércio asiático com demandas atlânticas. Quelimane registrou 383 mortes no cemitério do Valongo, servindo como entreposto de uma rede que se estendia pela costa oriental africana. A presença de comerciantes árabes, indianos e afro-portugueses criava dinâmica mercantil peculiar, integrando sistemas de crédito asiáticos às demandas brasileiras e facilitando trocas que incluíam não apenas cativos, mas também aguardente, tabaco, tecidos e manufaturados.

O comércio interno e suas transformações

Os obituários documentam discreto mas significativo comércio interno: 62 óbitos de embarcações baianas e 4 pernambucanas. A Bahia, tradicional receptora de africanos ocidentais (iorubás, jejes), redistribuía cativos para o Rio via sumacas, bergantins e escunas. Este comércio intensificou-se após as restrições: 56 dos 62 óbitos baianos ocorreram entre 1826-1828, quando comerciantes nordestinos, impossibilitados de importar diretamente, arriscavam-se no contrabando.

A reconfiguração econômica nacional — declínio açucareiro nordestino versus expansão cafeeira centro-sulista — afetava profundamente estes circuitos. A preferência cafeeira por jovens masculinos resultaria na feminilização da população escrava remanescente no Norte-Nordeste, demonstrando como mudanças econômicas regionais redesenhavam demografias escravistas.

Identidades mercantis versus origens étnicas

O conceito de nação revela nos obituários um processo complexo de reclassificação identitária. Frequentemente, a nação deixava de indicar lugar de nascimento para designar porto de embarque, a “pátria” onde se “nascia” para a escravidão. Assim, classificações como Angola, Benguela, Moçambique, eram essencialmente multiétnicas, abrigando pessoas de diferentes grupos linguísticos e povos do interior africano.

Esta ressignificação mercantil por vezes envolvia manipulações estratégicas: por exemplo, cativos Calabares (porto proibido) podiam ser registrados como provenientes de São Tomé.

Os africanos apropriaram-se destes marcadores para formar redes de solidariedade, assumindo uma dupla nacionalidade: a original e a atribuída.

A frota do tráfico

Brigue

A diversidade de embarcações empregadas no tráfico negreiro brasileiro revela a sofisticação técnica e a adaptação constante deste comércio às pressões econômicas, geográficas e políticas entre os séculos XVIII e XIX. O transporte de cativos africanos mobilizava conhecimentos avançados de engenharia naval, aproveitando inovações tecnológicas europeias e adaptando-as às especificidades das rotas atlânticas e às limitações dos portos.

A classificação destes navios apresentava desafios consideráveis mesmo para contemporâneos experientes. As semelhanças construtivas, variações regionais na nomenclatura e a evolução tecnológica constante criavam uma taxonomia fluida onde brigues eram confundidos com bergantins, e escunas misturadas com sumacas. Esta imprecisão não era meramente técnica, mas refletia a adaptabilidade do setor naval às demandas comerciais, resultando em embarcações que combinavam características de diferentes tipos para otimizar velocidade, capacidade de carga e capacidade de fuga.

As embarcações de grande porte e sua especialização

Barca

Entre as maiores embarcações empregadas no tráfico destacavam-se os navios (termo genérico para embarcações de 200 a mais de 1.000 toneladas, adequadas tanto ao comércio quanto à guerra), as galeras (embarcações de cerca de 250 toneladas especializadas no comércio negreiro, capazes de transportar até 875 passageiros), as fragatas (navios de guerra de 290 toneladas ocasionalmente usados no tráfico), as corvetas (embarcações de guerra menores que as fragatas mas maiores que os brigues), as barcas (variação do brigue com cerca de 280 toneladas, permitindo até 980 passageiros), e as charruas (navios de carga com amplos paióis, convertidos do transporte militar para uso comercial). Estas embarcações maiores dominaram as rotas oceânicas de longo curso, especialmente entre Angola e o Rio de Janeiro, aproveitando sua capacidade de carga para maximizar os lucros por viagem.

Embarcações médias e pequenas

Bergantim

O segmento intermediário era dominado pelos bergantins (embarcações ágeis de cerca de 190 toneladas, evoluídas de barcos de vela e remos do século XVIII), brigues (embarcações de dois mastros que aliavam carga e velocidade, populares no início do século XIX), brigues-escuna (variação que exigia menor tripulação, comum após 1824), polacas (variante mediterrânea do brigue com mastros mochos mais resistentes), escunas (embarcações muito ágeis de 140 toneladas, ideais para cabotagem e contrabando), patachos (barcos versáteis de dois mastros eficientes em operações costeiras), sumacas (adaptação brasileira do patacho, especializada em águas regionais e transporte fluvial), e paquetes (evolução das embarcações de correspondência que priorizava velocidade sobre capacidade).

Cúter

As menores incluíam chalupas (embarcações auxiliares versáteis de origem indiana) e cúteres (pequenos veleiros ágeis de origem persa, caracterizados por um único mastro).

Inovações tecnológicas e adaptações regionais

O período entre meados do século XVIII e início do XIX testemunhou transformações tecnológicas fundamentais que afetaram diretamente a capacidade de transporte. Melhorias na direção, no tamanho das vigas e do velame permitiram carregar pesos maiores por metro cúbico, enquanto aperfeiçoamentos na fixação dos mastros ao casco possibilitaram aumentar o número e a superfície das velas, resultando em maior velocidade.

A introdução experimental do vapor representou importante inovação, mas sua capacidade limitada pelo espaço das máquinas e combustível impedia competir com os veleiros em termos de espaço nos porões.

As dimensões reduzidas de muitas embarcações refletiam adaptações práticas às limitações dos portos africanos, que não permitiam a atracação de navios de maior calado. A travessia Angola-Rio de Janeiro, que podia durar até 40 dias, era complicada pela corrente de Benguela, exigindo embarcações capazes de navegar eficientemente contra ventos e correntes adversas.

Após 1830, durante o período do tráfico ilegal, os registros da Comissão Mista Anglo-Brasileira revelam incremento na diversidade de embarcações, incluindo tipos como brigue-barca, galeota e iate, provavelmente empregados no tráfico interno regional.

A especialização naval do comércio atlântico

A sofisticação desta frota naval demonstra como o tráfico negreiro mobilizava os mais avançados conhecimentos técnicos da época, adaptando constantemente suas embarcações às pressões econômicas, geográficas e políticas. A ironia histórica é que muitas inovações posteriormente utilizadas na supressão do tráfico — como o design das corvetas — foram inicialmente desenvolvidas ou aperfeiçoadas para tornar este comércio mais eficiente.

Esta diversidade tipológica revela não apenas a magnitude econômica do tráfico atlântico, mas também sua capacidade de mobilizar e desenvolver tecnologias navais que influenciariam profundamente a evolução da engenharia marítima no mundo atlântico, estabelecendo padrões técnicos que persistiriam muito além da abolição do tráfico negreiro.

Sanitarismo e escravidão

A Ilha da Boa Viagem, em Niterói, onde se fazia a visita da saúde aos navios negreiros. Fonte: ENDER, Thomas.

O período joanino (1808-1821) produziu uma das contradições mais reveladoras da história brasileira: enquanto o Rio de Janeiro se modernizava como capital do Império português, tornava-se simultaneamente o maior porto receptor de africanos escravizados das Américas. As políticas sanitárias deste período expõem como o projeto civilizatório europeu no Brasil dependia estruturalmente da intensificação e racionalização do “comércio infame”, criando sistemas sofisticados para regular sanitariamente práticas reconhecidamente desumanas.

A abertura dos portos às nações amigas em 28 de janeiro de 1808 rompeu o monopólio português e desencadeou uma explosão do tráfico negreiro. Entre 1800 e 1843, mais de 600 mil africanos desembarcaram no Rio de Janeiro, quase dobrando o volume em relação ao período anterior. Este crescimento acompanhou a transformação demográfica da cidade, que saltou de 60 mil para 150 mil habitantes entre 1808 e 1821, consolidando o Rio como a maior cidade escravista das Américas. O período representou o apogeu absoluto do tráfico atlântico: estima-se que cerca de 400 mil de africanos entraram no Brasil pelo Valongo, com pico nos anos finais da década de 1820.

Doenças, mortalidade e contradições civilizatórias

A intensificação do tráfico exigiu sofisticação das estruturas sanitárias especializadas. Em 1810 foi criado o Lazareto da Gamboa, para substituir as quarentenas que se faziam nalguma ilha da Baía da Guanabara. No ano seguinte, iniciou-se a construção do Cais do Valongo, financiado por impostos cobrados aos traficantes. O Alvará de Arqueação de 24 de novembro de 1813 estabeleceu proporções entre tonelagem e número de cativos, exigências de limpeza e renovação de ar, e inspeções obrigatórias nos portos. Inspirado em regulamentações como a Lei Dolben britânica de 1788, este alvará tinha como objetivo declarado evitar os maus tratos desumanos durante o transporte, uma formulação que reconhecia a desumanidade do sistema enquanto tentava racionalizá-lo sanitariamente.

As condições sanitárias dos navios negreiros permaneciam deploráveis mesmo com as regulamentações. O escorbuto tornou-se emblemático das condições sanitárias do tráfico, causado pela deficiência de vitamina C durante travessias de até dois meses. A bexiga (varíola) constituía ameaça constante, introduzida regularmente pelos navios negreiros nas populações urbanas. Por exemplo, uma epidemia em 1819 no Pará causou 50 óbitos diários, forçando a construção de lazaretos específicos e tentativas de variolização em populações locais.

A Provedoria-mor da Saúde, criada em 1809, incorporou e desenvolveu os protocolos para os navios negreiros: inspeção inicial em alto mar, avaliação de doenças contagiosas e quarentena. Este sistema representava a adaptação brasileira dos modelos mediterrâneos de quarentena ao contexto atlântico-escravista.

Mas as limitações eram estruturais. Pressões econômicas dos traficantes por liberação rápida, corrupção de autoridades, recursos limitados para manutenção dos lazaretos e declínio pós-Independência por falta de investimento imperial comprometiam a eficácia sanitária. O sistema funcionava mais como legitimação burocrática do tráfico do que como proteção efetiva da saúde pública urbana.

Sanitarismo versus abolicionismo

As políticas sanitárias joaninas sofriam pressões contraditórias de movimentos abolicionistas europeus que utilizavam argumentos sanitários. A Lei Aberdeen de 1845 autorizava apreensões de navios negreiros justificando-se nas condições insalubres como questão de saúde pública internacional. Tratados bilaterais estabeleciam direito de visita e apreensão, forçando o governo brasileiro a adotar regulamentações sanitárias que, paradoxalmente, legitimavam o tráfico enquanto tentavam humanizá-lo.

Esta pressão internacional produziu a sofisticação das estruturas sanitárias escravistas como estratégia de resistência ao abolicionismo. Demonstrar cuidado sanitário com africanos transportados tornou-se argumento diplomático para manutenção do tráfico.

Evolução das políticas sanitárias

A Ponta da Saúde com os armazéns do Lazareto. A Rua do Cemitério do Valongo (atual Rua Pedro Ernesto) corre atrás da Ponta da Saúde. Fonte: SOUTO, Paulo dos Santos Ferreira. Planta da cidade de S. Sebastião do Rio de Janeiro, 1812 (BNDigital do Brasil)

A chegada da corte portuguesa ao Rio de Janeiro em 1808 revolucionou as políticas sanitárias brasileiras, estabelecendo pela primeira vez estruturas modernas de saúde pública que rompiam com três séculos de práticas coloniais limitadas. Esta transformação representou não apenas uma adaptação às necessidades da nova sede do Império português, mas também a incorporação de experiências sanitárias europeias que redefiniriam o campo da saúde pública brasileira até os primeiros anos do período imperial.

Durante o período colonial, o Brasil herdara de Portugal um sistema sanitário baseado na Fisicatura, uma estrutura hierárquica que remontava ao século XV, centrada nos cargos de físico-mor e cirurgião-mor. O Regimento de 1744, elaborado especificamente para os domínios americanos, revelava tanto a crescente importância que Portugal atribuía às suas colônias quanto as limitações práticas desse sistema. Com vasto território, poucos profissionais qualificados e distâncias enormes, a fiscalização sanitária colonial dependia fundamentalmente de comissários-delegados espalhados pelas capitanias, que conviviam com a predominância de curandeiros, barbeiros e boticários na prática médica cotidiana. As reformas marianas do final do século XVIII, especialmente a criação da Junta do Protomedicato em 1782, mantiveram essas estruturas básicas, mas introduziram maior sistematização através da Farmacopeia Geral do Reino (1794) e regulamentações mais detalhadas.

O marco divisor de 1808

A transferência da corte produziu mudanças dramáticas e imediatas. Em questão de meses, D. João VI estabeleceu as primeiras escolas médicas brasileiras — a Escola de Cirurgia do Rio de Janeiro e o Colégio Médico-Cirúrgico de Salvador — rompendo com séculos de dependência de profissionais formados em Coimbra. Simultaneamente, o Decreto de 7 de fevereiro de 1808 restaurou os cargos de físico-mor e cirurgião-mor, agora com jurisdição sobre todo o Reino e domínios ultramarinos, enquanto o Alvará de 23 de novembro de 1808 regulamentou suas atribuições específicas para a realidade brasileira.

O coroamento dessa revolução institucional veio com a criação da Provedoria-mor da Saúde em 28 de julho de 1809, primeira instituição brasileira especificamente dedicada à saúde pública. Inspirada no modelo português estabelecido em 1526, mas adaptada às complexidades do mundo atlântico, a Provedoria assumiu responsabilidades cruciais: regulamentação de quarentenas, controle de portos, fiscalização alimentar e constituição de lazaretos. Esta instituição representava uma síntese única de experiências sanitárias europeias: os cordões sanitários portugueses que haviam protegido o reino de epidemias continentais, os sistemas de quarentena mediterrâneos adaptados ao Atlântico, e até mesmo pressões sanitárias britânicas relacionadas ao movimento abolicionista.

Influências internacionais e modernização sanitária

O período joanino coincidiu com transformações sanitárias profundas na Europa. O sistema francês pós-napoleônico influenciou tanto a teoria miasmática que orientava as práticas sanitárias quanto os projetos de modernização urbana baseados em boulevards e saneamento. As políticas sanitárias britânicas, especialmente através da pressão abolicionista, forçaram regulamentações como o Alvará de Arqueação de 1813, que tentava humanizar o tráfico negreiro através de controles sanitários, uma contradição reveladora das tensões do período. Mesmo Portugal continental modernizava seus sistemas, com os lazaretos terrestres e marítimos que inspiraram estruturas similares no Brasil, como o Lazareto da Gamboa estabelecido em 1810.

Essas influências internacionais não representavam mera transplantação de modelos europeus, mas adaptações criativas às especificidades tropicais e escravistas brasileiras. A Provedoria-mor da Saúde operava simultaneamente como agência de modernização sanitária para a corte portuguesa em terras tropicais e como regulamentadora do maior porto receptor de africanos escravizados das Américas.

A evolução imperial e consolidação institucional

A Independência inicialmente fragmentou esse sistema. A Lei de 30 de agosto de 1828 extinguiu a Provedoria-mor da Saúde, o físico-mor e o cirurgião-mor, transferindo suas atribuições para câmaras municipais numa municipalização que refletia os ideais liberais da época. Esta descentralização, contudo, mostrou-se inadequada diante das crescentes demandas sanitárias de um país que se urbanizava rapidamente.

A epidemia de febre amarela de 1849-1850 forçou uma recentralização decisiva. O Decreto nº 598, de 14 de setembro de 1850, criou a Junta Central de Higiene Pública, estabelecendo pela primeira vez um sistema sanitário verdadeiramente nacional, com autoridade sobre a Corte e comissões provinciais. Esta instituição, que evoluiria através de sucessivas reformas até 1886, consolidou as bases do sistema sanitário brasileiro que se desenvolveria na República, incorporando gradualmente os avanços da medicina pasteuriana e superando a teoria miasmática que dominara o período anterior.

Legado e continuidades

A trajetória das políticas sanitárias da Colônia ao Império revela um padrão característico da formação estatal brasileira: crises como catalisadoras de mudanças institucionais, tensões constantes entre centralização e descentralização, e a gradual nacionalização de práticas inicialmente transplantadas de modelos externos. O período joanino estabeleceu precedentes fundamentais — a legitimidade da intervenção estatal em saúde pública, a necessidade de instituições especializadas e a integração entre políticas sanitárias e projetos de modernização nacional — que moldaram o desenvolvimento posterior do sistema de saúde brasileiro.

Esta evolução institucional demonstra como as políticas sanitárias se tornaram, já no século XIX, um campo privilegiado para experimentos de modernização estatal, antecipando desenvolvimentos que caracterizariam a República e estabelecendo as bases conceituais e organizacionais sobre as quais se construiria a saúde pública moderna no Brasil.